Raport który mogą Państwo pobrać, zawiera podsumowanie studiów przypadków oraz wieloaspektowe rekomendacje.
Różne etapy i działania projektu TeamHub ujawniły dominujący model biznesowy branży e-commerce. Większość firm detalicznych już włączyła lub włącza handel elektroniczny jako część swojej działalności. Internetowa transformacja sektora w handlu pomiędzy przedsiębiorstwami a konsumentami przekształca zarówno sektor detaliczny, jak i logistyczny pod względem procesów produkcyjnych, organizacji i zarządzania siłą roboczą. Handel elektroniczny opiera się na wieloetapowym procesie łańcucha dostaw, w którym zwycięskim modelem biznesowym i organizacyjnym okazał się model „omnichannel”, który zakłada synergiczne zarządzanie różnymi punktami kontaktu online i offline między firmą a konsumentem w celu optymalizacji doświadczenia konsumenta. Duże firmy zajmujące się handlem elektronicznym i logistyką zwykle wykonują usługi złożone, takie jak zarządzanie magazynem, zintegrowane zarządzanie łańcuchem dostaw, analiza danych, opracowywanie strategii i organizacja działań związanych z dostawami. Ta kontrola łańcucha dostaw została nazwana „pionizacją” łańcucha dostaw. Aby przenieść ryzyko biznesowe, zdecydowana większość firm zajmujących się handlem elektronicznym korzysta z łańcuchów podwykonawców, zwłaszcza w dostawach tzw. ostatniej mili, co oznacza outsourcing usług dostawy do firm podwykonawczych. Jest to najczęściej przykład zależności ekonomicznej, zatrudniania kierowców w ramach niepewnych form pracy lub jako fałszywie samozatrudnionych.
Badania TeamHub i bogata wcześniejsza literatura wykazały, że warunki pracy w sektorze handlu elektronicznego i logistyki są zazwyczaj niesprzyjające. Co się tyczy działalności spedycyjnej, a w szczególności dostaw na tzw. ostatniej mili, to występuje tam niepewność warunków pracy związana z rozprzestrzenianiem się procesów outsourcingu i podwykonawstwa, a także wzrost niektórych zagrożeń, takich jak fałszywe samozatrudnienie, nadmierna presja pracy, dłuższe zmiany, zwiększenie rytmu pracy oraz brak praw związkowych i możliwości negocjacji układów zbiorowych. Jeśli chodzi o działalność magazynową, niepewność warunków pracy wiąże się z wysokim odsetkiem umów na czas określony lub pracy tymczasowej ze względu na częste sezonowe szczyty, podczas gdy niska jakość pracy wynika głównie z braku przewidywalności godzin pracy, częstotliwości nadgodzin, pracy w nocy i fizycznych wyzwań związanych z przenoszeniem ciężkich ładunków i z powtarzalnymi ruchami. Jeśli chodzi o tendencje płacowe, brak bezpieczeństwa po obu stronach łańcucha dostaw prowadzi do niskich wynagrodzeń. Niepewność zatrudnienia niesie ze sobą szereg innych zagrożeń związanych z brakiem umiejętności i szkoleń, niewystarczającą znajomością środowiska pracy, niedostatecznym wyposażeniem w środki ochrony osobistej, brakiem nadzoru w zakresie zdrowia i bezpieczeństwa oraz związanym z tym wysokim wskaźnikiem wypadków przy pracy i zawodowych chorób fizycznych. Wysokie tempo pracy, skupienie się na wydajności i szczególny charakter miejsca pracy łączą się w przypadku kierowców z brakiem dostępu do toalety, możliwości odświeżenia się, posilenia i odpoczynku, tworząc naprawdę trudne warunki pracy. Wreszcie, rozwój technologiczny i cyfryzacja procesów produkcyjnych pociągają za sobą szereg zagrożeń związanych z pracą, takich jak algorytmiczne decyzje zarządcze, które mają wpływ na płace, rytmy pracy oraz zdrowie i bezpieczeństwo, automatyzacja magazynów i roboty w centrach dystrybucji, które mogą mieć wpływ na poziom zatrudnienia, oraz nadzór cyfrowy i technologia kontroli, które mają wpływ na prywatność pracowników i ochronę danych.
Skutkiem mnożenia się magazynów logistycznych jest, między innymi, nieuregulowane przejście od obiektów handlowych i supermarketów do centrów logistycznych, co pociąga za sobą niekontrolowane użytkowanie gruntów. W rzeczywistości model hubu logistycznego znajduje się w próżni regulacyjnej, co oznacza, że tworzenie nowych magazynów jest pozostawione nierównej konfrontacji między, z jednej strony, dużymi graczami logistycznymi i e-commerce, którzy decydują się inwestować na danym terytorium, a z drugiej strony, władzami lokalnymi. Rozprzestrzenianie się magazynów logistycznych, które nie są regulowane konkretnymi przepisami miejskimi i handlowymi oraz planowaniem urbanistycznym, jest straconą szansą na zarządzanie tym zjawiskiem poprzez opracowanie procedur ad hoc, planów zagospodarowania przestrzennego, robót publicznych i sprawiedliwych systemów podatkowych, w celu ochrony terytorium, zapewnienia wspólnego planowania urbanistycznego i sprawienia, by podmioty handlu elektronicznego przyczyniały się do rozwoju społeczności.
Z drugiej strony, wpływ przepływów dostaw ostatniej mili związanych z handlem elektronicznym doprowadził do gwałtownego wzrostu ruchu miejskiego i zagrożeń dla bezpieczeństwa drogowego, ze względu na fakt, że dostawy ostatniej mili są realizowane prawie wyłącznie przez pojazdy drogowe. Nasilenie transportu drogowego w ogóle, zarówno z magazynu do magazynu, jak i z centrum dystrybucji do konsumenta (domy lub paczkomaty) ma istotne implikacje w zakresie emisji zanieczyszczeń. W tym kontekście ustalone oczekiwania konsumentów co do szybkości dostawy nadal wydają się przeważać nad świadomością wpływu sektora na środowisko oraz zdolnością do podejmowania świadomych i zrównoważonych decyzji. Innym rosnącym zjawiskiem, alternatywnym w stosunku do dostawy do domu, jest rozprzestrzenianie się rozległej sieci paczkomatów w centrach miast, co wydaje się mieć pozytywny wpływ na zmniejszenie korków w kołowym ruchu miejskim. Podczas gdy powstaje pilna potrzeba, aby związki zawodowe rozszerzyły perspektywę działania poza warunki pracy i uwzględniły kwestie środowiskowe pojawiające się w sektorze e-commerce, zielone i bezemisyjne cele UE, jak również rosnące w ostatnich miesiącach koszty paliwa, pobudzają niektóre firmy do korzystania z pojazdów hybrydowych lub elektrycznych.
