Co czwarty niemiecki pociąg w 2018 był spóźniony. Tylko co piąty pociąg typu ICE wyjechał na trasę w pełni sprawny. Nie dziw, że Deutsche Bahn (DB) ma w niemieckim społeczeństwie coraz gorszy wizerunek. Powodem głównie brak personelu przy rosnących liczbach podróżnych. Niemiecka kolej szuka więc ratunku także poprzez zatrudnianie uchodźców.
Temat integracji uchodźców w Niemczech pozostaje nadal aktualnym, ale poza wyzwaniami, słychać także historie sukcesu. Za taki uznano w 2018 roku fakt, że ponad 300 tysiącom uchodźców udało się uzyskać zatrudnienie.
Liczby te z miesiąca na miesiąc rosły. Połowa Syryjczyków, Afgańczyków i Irakijczyków pracuje w małych i średnich przedsiębiorstwach, zatrudniających 10 – 250 osób. Szacunki podają, że co piąty zatrudniony uchodźca pracuje w firmie, która ma do 10 pracowników, podobna liczba pracuje na własny rachunek lub podejmuje edukację zawodową.
Taką ofertę ma też Deutsche Bahn, która w uchodźcach dostrzega szansę na zapełnienie luki wśród personelu. W ramach zainicjowanego w 2016 roku programu „Szansa plus dla uchodźców” oferowano uchodźcom naukę języka niemieckiego oraz szkolenia odpowiednie do posiadanych już kwalifikacji lub umiejętności. W sumie planowano objąć działaniami kilkaset osób. Młodzi uchodźcy w Hamburgu, przykładowo, uczą się zawodu mechatronika, elektryka czy osoby remontującej tory.
Niepunktualna jak … niemiecka kolej
Kilkanaście – kilkadziesiąt absolwentów takich szkoleń w poszczególnych ośrodkach to nie są liczby, które odmieniłyby od razu wizerunek kolei. Brakuje według szacunków około 5800 osób. W samym 2019 roku DB planuje zatrudnić 22 tysięcy nowych pracowników, zwłaszcza maszynistów, konduktorów i osoby dbające o techniczne utrzymywaniu taboru.
To między innymi przez luki kadrowe niemiecka kolej notorycznie się spóźnia. W 2018 co czwarty pociąg dalekobieżny był opóźniony, czasami nawet o kilka godzin. Gorzej było tylko w 2010 - wtedy tylko 72,4 proc. takich pociągów docierało punktualnie (spóźnienie poniżej 6 minut).
W 2019 kolej zapowiada, że punktualność wzrośnie do 76,5 proc. Obok braku personelu główne przyczyny problemów to sypiąca się infrastruktura (prace remontowe na torach) oraz tabor zawodzący latem z powodu upałów, a zimą z powodu opadów śniegu i oblodzenia. Do tego dochodzą strajki. I zator inwestycyjny szacowany na 50 miliardów euro.
Opłakany jest też stan samych pociągów. Nawet chluba niemieckiej kolei, pociągi ICE (ekspresy międzymiastowe), wyjeżdżają na trasy niesprawne. Nie działają w nich toalety, drzwi, klimatyzacja, maszyny do kawy. Zdarza się, że skład z takimi defektami jeździ tygodniami lub miesiącami, gdyż nie ma komu zająć się naprawą. Wyłączone z eksploatacji pociągi długo z kolei czekają na naprawy, co jeszcze pogłębia braki na trasach, a to – opóźnienia.
Kolej obiecuje
Inwestycje, więcej personelu, lepszy serwis, mniej korków na szynach – to wszystko ma pomóc wyjść z kryzysu i zwiększyć punktualność pociągów. Dodatkowe zatrudnienie ma przyspieszyć naprawy i wypuszczanie na trasę większej liczby pociągów ICE.
Ma ich być więcej o 5 proc. Zamówiono już 119 nowych składów. W rozbudowę sieci kolej chce zainwestować 10,7 miliardów euro (o 1,3 miliarda więcej niż w 2018 roku). Lepiej działać ma również informacja na dworcach. 80 stacji dostanie nowe tablice informacyjne i monitory. Wreszcie lepiej zarządzany ma być system kierowania ruchem. Zwłaszcza na kluczowych węzłach komunikacyjnych, gdzie jeden nieplanowo jadący pociąg blokuje kolejne. Pilotażowy projekt na trasie Dortmund – Kolonia okazuje się spełniać oczekiwania.
Kolej obiecuje większą troskę o bezpieczeństwo. W ostatnich latach doszło bowiem do kilku tragicznych w skutkach wypadków, kiedy zderzyły się pociągi. Do roku 2023 zmodernizowane mają zostać wszystkie 600 nastawnie, co kosztować będzie 90 milionów euro. Finansowanie negocjowane jest obecnie z ministerstwem transportu.
Skąd pieniądze?
Propozycje zarządu Deutsche Bahn wyglądają na pierwszy rzut oka ambitnie. Ale wiele obietnic składanych było i wcześniej. Natomiast nie jest jasna odpowiedź ile miliardów euro musi pójść z budżetu federalnego na realizację tych obietnic.
Bez tej pomocy zadłużona (na 20 miliardów euro) kolej nie da sobie rady, tym bardziej że w 2019 planuje zaciągnięcie kolejnych kredytów w wysokości trzech miliardów euro. Według szacunków na pokrycie inwestycji potrzebne jest właśnie dwa-trzy miliardy euro rocznie. Niektóre prognozy mówią nawet o ośmiu miliardach.
Kolej nie liczy na szybki wzrost dochodów m.in. z powodu konkurencji, spadku rentowności przewozów towarowych. A znany również w Polsce Flixbus niskimi cenami skutecznie odebrał kolei klientów.
Z własnych środków DB chce zainwestować w kolejnych pięciu latach pięć miliardów euro w pociągi i sieć. Zieloni zgłaszają pomysł finansowania kolei z opłat za używanie dróg, pobieranych od ciężarówek.
Niedawne spotkanie — trzecie z rzędu — władz Deutsche Bahn z przedstawicielami rządu nie przyniosło jednak przełomu i konkretnych decyzji.
Zazdrosne spojrzenie na sąsiadów
Ta opłakana sytuacja powoduje, że niemiecka prasa z zazdrością przywołuje przykłady, jak sprawnie kolej funkcjonuje w państwach sąsiedzkich. W Szwajcarii punktualnie dociera 89 proc. pociągów. W Holandii już po 15 minutach spóźnienia podróżny otrzymuje odszkodowanie, a przy opóźnieniu godzinnym – całkowity zwrot kosztów przejazdu. Tam punktualność wynosi 91 proc.
Polska nie ma się czym pochwalić w takim towarzystwie, bo w pierwszym kwartale 2018 roku tylko 75 proc. pociągów PKP Intercity docierało na czas, a w drugim kwartale było to już jedynie 68 proc., w trzecim – 67 proc., czyli mniej niż w porównywalnym segmencie u zachodniego sąsiada.
Jeśli analizować wszystkie rodzaje pociągów, liczby przedstawiają się lepiej i wynoszą blisko 90 proc. Jednak PKP Intercity odnotowało w 2017 roku drugi rok z rzędu dodatni wynik finansowy, a liczba pasażerów wzrosła o 11 proc. Spółka planuje do 2023 roku zainwestować 7 miliardów złotych w nowe wagony, a 66 mld zł w remonty.
PKP PLK planują objąć pracami 9 tys. km torów, a 8,5 tys. km linii kolejowych zostanie dostosowanych do wyższych prędkości. Fundusze pochodzą w znacznej mierze ze środków Unii Europejskiej. Także w Polsce brakuje pracowników na kolei. W pasażerskim transporcie kolejowym pracuje ponad 22,5 tysiąca osób, a w towarowym — ponad 27 tysięcy pracowników. Starzenie się personelu i konkurencja innych branż powodują, że jest coraz mniej rąk do pracy. Choć w Polsce na razie nie ma oficjalnych programów zatrudniania migrantów na kolei.
Współpraca: Nadiia Fedorenko
